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1-9月累计生猪销量279.14万头(其中商品猪247.84万头，仔猪31.30万头)，2023年1-9月累计生猪销量263.09万头(其中商品猪238.50万头，仔猪24.59万头)，同比上升6.10%;销售收入49.13亿元，同比上升17.89%。
公开数据显示，今年1-11月，MG品牌累计销量为19.54万辆，同比下降5.67%。与此同时，MG品牌海外销量持续攀升，2019年占比46.6%，今年将大概率超过50%，其国内市场销量却增长乏力。
12月28日，一则“东风启辰回归东风日产”的消息引爆汽车圈。单飞三年后，启辰品牌重新回归东风日产。这释放出了一个强烈信号。
在上汽集团乘用车板块，MG品牌和荣威也具有类似关系。效仿东风启辰，两个品牌重回一体化运营，对于销量下滑的名爵品牌来说，或许将是一个更好的选择。 01
自主板块马太效应加剧 整合协同方能降本增效
当下，中国车市整体增长红利消失殆尽，自主品牌高度承压，生死战已展开。
乘联会数据显示，今年1-11月自主品牌市场份额仅为35.1%，相比于2017年的41.4%，足足下降了6.3个百分点。自主品牌轿车、SUV、MPV三大品类销量同比降幅领跑全行业，分别为11%、12.6%、28.5%。
一些自主品牌开始面临生存危机，华晨破产重整，众泰、力帆关张，而原本风风火火闯九州的上百家新势力，90%已消失，消费者甚至还没来得及记住他们的名字。在可以预见的未来，将有愈多经营不善的自主品牌退出历史舞台。
在满是“寒意”的市场，东风启辰这般的小体量车企，很难仅凭自身实现高质量发展，回到大树身畔已是必然，这符合东风集团自主板块的整体发展需要。
MG品牌和荣威虽是上汽集团的自主双子星。但长期以来，两个品牌的发展情况并不均衡。荣威的年销量远高于MG品牌，连续数年均是后者的1.6-2倍。 同时从2018年开始，出口业务成为上汽集团的另一战略重心，由MG品牌承担战略主导地位。
前文提到，MG品牌今年1-11月累计销量同比下降，这是受制于国内市场竞争形势变化的结果。
事实上，荣威已是上汽乘用车面向国内市场的主力。而MG品牌则在今年的营销话术中重拾“百年英伦基因”，主打海外市场。主外的MG品牌可以精简国内运营结构，压缩国内运营成本，这或将成为MG品牌和荣威重回一体化运营的先兆。 02
智己和R两大新能源品牌横空出世 挤压名爵MG存在感
MG品牌和荣威原本就是一体化运营。
自2007年收购MG品牌之后，上汽乘用车一体化统筹MG品牌和荣威的营销工作。
至2013年第一季度前，MG品牌和荣威在全国多地均有不少双品牌共用的销售终端，且两个品牌的市场营销策略也由上汽乘用车市场部统一规划。
这种情况自2013年第二季度开始变化。上汽乘用车从销售和品牌维度将MG品牌和荣威完全拆分，成立各自品牌事业部。自此，MG品牌走上了独立发展道路。
彼时，中国车市爆发增长，尤其SUV一飞冲天。MG品牌和荣威的拆分很好地契合了当时市场趋势，荣威RX5和MG锐腾的相继面世，让两个品牌实实在在收获了一波红利。 然而此一时彼一时，市场形势瞬息万变。当下车市主旋律已是品牌战争，品牌价值成为影响购车决策的主导因素。而MG品牌经过多年发展，不仅技术产品同荣威高度雷同，两个品牌的产品定价也唇齿相抵，再加上智能、年轻、潮流等关键词都成为两个品牌的主打营销方向，不得不让人怀疑，或许MG品牌和荣威彼此眼中的劲敌恰恰是对方。
某种意义上，东风启辰的整合是东风集团对此前自主战略的一次修正。随着集团投入巨资的岚图徐徐起航，东风集团自主战略重心也将转移。
当苹果入局汽车产业，所有人不得不承认新能源汽车已是不争的未来发展方向。而眼下国内市场则由特斯拉、蔚理鹏等新锐引领，传统车企已成追赶者。
所以上汽集团今年先后成立R、智己两个新能源品牌。前者脱胎于荣威，后者更是举集团之力，联合阿里打造的毕其功于一役的高端新能源品牌，其注册资本就达100亿元。 在这一背景下，MG品牌的角色或发生适当变化。上汽集团的资源势必倾斜至智己和R品牌，而MG品牌既难以起到销量担纲作用，也很难短时间内实现品牌价值蜕变。
从收缩成本、发挥协同效应，扩大利润的维度进行考量，MG品牌和荣威回归一体化运营不失为最优解。
03
“多生孩子好打架”时代终结 集中优势兵力发展核心品牌为大势所趋
整合、兼并、重组、合作已是今年全球汽车产业的主基调。PSA和FCA、雷诺重组、科技巨头纷纷入局，这些巨变让产业解构的骨牌开始倒下，而“抱团取暖”仍将是未来主旋律。
究其原因，既有疫情的反复折磨，也有未来能源路线已逐步明朗。而作为自主品牌，如何应对这场生死攸关的“战争”，不仅关系着品牌存亡，更关系着各自所属集团的大战略能否稳步推进。
在特定历史时刻审时度势，做出正确选择，是企业能够拨云见日的关键。回顾过去十年，自2008年经济危机开始，以福特为代表的传统势力走上了全面收缩道路，而彼时未受危机明显波及的中国即将迎来车市的全面腾飞。
所以，“扩张”成为了当时大多数中国车企的首选，结果证明这一选择是正确的。但当下全球汽车产业链面临重构，且由于各国疫情控制程度各异，中国市场已和海外市场决然不同。
上汽集团此时加速海外出口业务是明智的，趁对手本土海外市场难以兼顾时，主动出击，在新兴市场扩大份额，在传统强国市场立下桥头堡，为成为全球化汽车集团奠定了基础。 但中国市场则不同。目前中国车市正在“中期调整”，进行新一轮品牌淘汰赛。上百个汽车品牌进行存量博弈，本就不可持久。而上汽集团继推出智己、R品牌之后，算上荣威、MG品牌、五菱宝骏，以及上汽大通MAXUS，已有7个自主乘用车品牌，为国内大型汽车集团之最。
“多生孩子”是增量市场下的战略首选，而历史证明存量竞争下，“自家孩子打架”难以避免，反会成为集团公司的掣肘。尤其上汽集团作为上市公司，需要接受资本市场的严密监管，要保持公司股价平稳上升，利润率是核心评价指标。
所以，基于降本增效原则，MG品牌和荣威重归一体化运营不失为可行之路，或将成为上汽集团后续调整的规划和目标。 车市观点：
与中国车市格局一致，上汽集团自主乘用车这盘棋也行至中盘。
上汽集团试图以智己和R品牌开辟另一条战线，形成一条新“大龙”。在此情况下，MG品牌仍至关重要。
在集团资源投放有限的前提下，其既要维持目前销量，也要进一步夯实和提升海外业务，服务于上汽集团整体大战略。这是摆在上汽乘用车管理团队面前的课题。
上汽集团虽是“国家队”，但目前领导自主传统市场的车企是吉利、长城，领先自主新能源市场的是新势力，他们无一例外是民营企业。
东风启辰的整合释放出了积极信号。东风集团对自主板块进行重整，表达出了央企变革的魄力和决心。而上汽集团背靠积极开放的上海，或将同样以MG品牌为棋眼，进行自主板块调整。
效仿启辰的回归之路股票股指配资，或将是当前竞争态势下上汽乘用车板块针对名爵品牌的最佳选择。